Przełomowy ma być 2007 r. - W Polsce zacznie wtedy obowiązywać prawo europejskie, które będzie nakazywać samorządom rozstrzyganie przetargów o dopłaty do biletów ulgowych na autobusowe przewozy regionalne. Kto dostanie te pieniądze, przetrwa. Kto nie, wypadnie z gry - prognozuje szef poznańskiego PKS-u Bogdan Zastawny. Firmy autobusowe w całym kraju już rozpoczęły przygotowania do tej batalii.
Tragiczny rok 2005
Tak złego roku polskie PKS-y nie pamiętają. Główną przyczyną kiepskiej sytuacji finansowej większości z nich jest drastyczna podwyżka cen paliwa. - Wzrost ceny o 40 gr netto przy zużyciu miliona litrów w naszym przedsiębiorstwie rocznie to strata 400 tys. zł. To oznacza, że nie kupimy jednego nowego autobusu niezłej klasy - wylicza szef PKS-u w Ostrowie Wlkp. Maciej Pietrzykowski.
Jan Góralczyk, szef PKS-u w Żyrardowie: - 1,6 mln sprowadzonych z zachodu używanych aut odbija się na nas. Zamiast autobusem ludzie jeżdżą do pracy po cztery osoby samochodem i zrzucają się na paliwo - tłumaczy.
PKS-y dobija prywatna konkurencja. Bo właściciele busów nie muszą utrzymywać dworców, płacą jedynie za wjazd na nie. - Wiele takich wozów nie ma kas fiskalnych, a nawet biletów. W niektórych regionach wożą "na zeszyt", co u nas jest nie do pomyślenia - denerwują się kierowcy.
Małe niesprywatyzowane PKS-y utrzymują kosztochłonne, przestarzałe warsztaty. I mechaników, którzy nie mają prawa serwisować nowoczesnych autokarów. A zwolnić ich trudno, bo szefowie państwowych przedsiębiorstw natrafiają na opór silnych związków zawodowych. Do tego dochodzi jeszcze profesjonalizm konkurencji. - Ludzie nie chcą już jeździć kopcącymi i wyjącymi rzęchami. W lecie na przystankach przepuszczają tańszy kiepski autobus, bo wolą poczekać na klimatyzowany - wyjaśnia Bogdan Zastawny z Poznania.
Drobne PKS-y nie mają możliwości rozwoju i inwestowania w nowy sprzęt. Ponad połowa z nich zakończy ten rok ze stratą. A to z kolei przekłada się na brak wiarygodności kredytowej. Banki przydzieliły je do grupy przedsiębiorstw bardzo wysokiego ryzyka, odmawiając kredytowania m.in. zakupu nowych autobusów. Niekorzystne konsekwencje przyniosła też przedsiębiorstwom autobusowym integracja z Unią Europejską. Zmniejszył się czas pracy kierowców, a koszty pracy poszły w górę.
Zmiany w 2006 r.
Zupełnie inaczej jest w dużych aglomeracjach. PKS-y w dużych miastach są albo po prywatyzacji, albo tak jak w Poznaniu czekają tylko na podpis ministra (30 mln zł zainwestowała tu firma CII Transport), albo też w przyszłym roku zakończą proces przekształceń (wyjątkiem jest Warszawa, gdzie od lat państwowy PKS nie może uporządkować spraw własności gruntów).
Te prężnie działające firmy mimo wysokich cen paliwa wygenerowały w tym roku zyski. - Naszym strategicznym inwestorem jest Orbis. Nie mamy kłopotów z pozyskaniem nowoczesnych autobusów, bo w myśl umowy prywatyzacyjnej z grudnia zeszłego roku to oni nam je kupują - wyjaśnia wiceprezes PKS Gdańsk Spółka z o.o. Cezary Kamiński. - W tym roku dostarczyli nam 20 mercedesów, a na przyszły zakontraktowanych jest kolejnych dziesięć. Wartość każdego wozu to od 500 tys. do miliona zł.
Poznański PKS na zakup nowych autobusów wyda w przyszłym roku 7 mln zł zysku, które odłożył na koncie w latach ubiegłych. Chce zainwestować we flotę komfortowych pojazdów dostosowanych do potrzeb: na oblegane trasy większe, na mniej popularne - niewielkie. Wdrożył m.in. system elektronicznego wyliczania rentowności przewozów i na tej podstawie gotowy jest w każdej chwili do elastycznej weryfikacji rozkładu.
Ale nie wszyscy szefowie chcą mówić o przygotowaniach. Cześć z nich odmawia rozmowy na temat przyszłorocznej strategii. - Nie będziemy ułatwiać życia konkurencji i odkrywać przez nimi kart - mówią, zastrzegając anonimowość.
Zgodni są jednak, że przełom musi nastąpić, bo obecny system preferuje niski poziom usług i bylejakość. Podają przykład obecnych dopłat do biletów ulgowych, które są lwią częścią przychodów przedsiębiorstw. Dziś ma do nich prawo każdy przewoźnik, o ile uda mu się sprzedać takie bilety uczniom, studentom, emerytom itd. A skutek jest taki, że im droższy bilet, tym większa dopłata z kasy samorządu. Właściciele dużych przedsiębiorstw zżymają się, widząc, jak właściciele rzęchów inkasują wysokie dopłaty za drogie przewozy. - Ten system musi się szybko zmienić. Bo jest niesprawiedliwy dla pasażera, podatników i dobrych, solidnych firm - mówią.
Przełom - 2007 r.
W myśl ustaleń akcesyjnych od 2007 r. w Polsce zaczną obowiązywać europejskie zasady dopłat do biletów ulgowych. Dostanie je ten, kto zaoferuje nie zawsze najtańszy, ale najbardziej profesjonalny pakiet obsługi tras regionalnych. Będą to najprawdopodobniej umowy pięcioletnie zapewniające pasażerom dojazd bez względu na obłożenie, a przewoźnikom - gwarancje wpływów umożliwiające utrzymanie sprzętu i pracowników.
Perspektywa tych gwarancji to mocny bodziec dla silnych, sprywatyzowanych PKS-ów, by jak najlepiej się do przetargów przygotować. I czarne chmury dla drobnych, często wciąż państwowych przedsiębiorstw, które nie mają szansy na znalezienie strategicznego inwestora z grubym portfelem. Zdają sobie sprawę, że problemu nie rozwiąże prywatyzacja pracownicza, bo nie ma tu mowy o poważnym zastrzyku finansowym. - To będzie destrukcja wielu przedsiębiorstw przewozowych. Tak jak zniszczono w małych miejscowościach biblioteki i szkoły, teraz zniszczy się przewozy autobusowe. Bo kto przetarg przegra, wypadnie z rynku - prognozuje Waldemar Kiciński, dyrektor PKS-u w Ciechanowie. Podobnie myśli Jan Góralczyk z Żyrardowa. - Jeśli w 2007 r. przegramy, będzie po firmie - mówi wprost.
Inaczej na sprawę patrzą giganci. Szef poznańskiego PKS-u prognozuje, że ze 170 obecnych PKS-ów pozostanie ok. 30. Ale jego zdaniem nie oznacza to katastrofy, tylko rozwój. - Profesjonaliści będą przejmować trasy słabszych, a później ich przedsiębiorstwa i ludzi. Albo w drodze fuzji, albo na licytacjach, bo jeśli nie będzie porozumienia, tamci zaczną bankrutować. Z czasem tak jak na Zachodzie silne finansowo firmy zapewnią pasażerom wygodny dojazd do każdego zakątka Polski. A czy to się będzie odbywać pod logo takiego czy innego przedsiębiorstwa, nie będzie miało większego znaczenia - mówi.
Do takiej ekspansji szykuje się też gdański PKS. - Firma musi się rozwijać. Mamy gotową taką strategię - przyznaje Cezary Kamiński.
Część mniejszych przedsiębiorstw wie, że zmiany są nieuchronne, i już szuka korzyści płynących z ewentualnej przyszłej fuzji. - Skonsolidowani przewoźnicy mogą negocjować ceny paliwa. Takie połączenie to zupełnie inna moc kredytowa firmy. Można nie tylko inwestować w nowe autobusy, ale też domagać się upustów - wylicza Maciej Pietrzykowski z PKS-u w Ostrowie Wlkp.
