Chiny budują pierwszą ogólnokrajową sieć dróg ekspresowych

Uwaga, Chiny szykują się do kolejnego skoku. W ciągu następnych 15 lat zainwestują setki miliardów dolarów w rozbudowę dróg i kolei

Nazwisko Dwight D. Eisenhowera, generała i prezydenta, nam kojarzy się z II wojną światową i wyzwalaniem Europy. Mniej znany jest inny jego tytuł do chwały: Ameryka zawdzięcza mu sieć czteropasmowych autostrad międzystanowych. 34. prezydent USA rozumiał, że bez nich Stany Zjednoczone będą tylko, według jego słów "luźną federacją stanów". Z jego inicjatywy w latach 1957-69 w Ameryce wybudowano ogólnokrajową sieć doskonałych dróg liczącą 66 tys. km. Analizy ekonomiczne dokonane od tego czasu ustaliły się, ta sieć odpowiada za jedną czwartą wzrostu wydajności gospodarki amerykańskiej w ciągu ostatnich 30 lat - pisze "The Standard" z Hongkongu.

Dziś amerykański wyczyn chcą powtórzyć Chińczycy. Planują zbudować do 2020 r. 40 tys. km autostrad i dróg szybkiego ruchu z zachodu na wschód i z północy na południe. Jeśli dodać je do już istniejących 35 tys. km autostrad i dróg szybkiego ruchu, będzie to 75 tys. km dróg ekspresowych. Więcej niż ma Ameryka - na terytorium o podobnej powierzchni, ale geograficznie znacznie trudniejszym. Autostrady mają połączyć wszystkie chińskie miasta od 200 tys. mieszkańców wzwyż.

Prezes amerykańskiego koncernu Intel Craig Barrett uważa, że znaczenia tego przedsięwzięcia nie da się przecenić: - Trzy czwarte Chin leży jeszcze dziś na uboczu. Otwarcie tak ogromnego terytorium i nieprzebranej ludności to mistrzowskie posunięcie.

Zdaniem chińskich planistów wadą dotychczasowej infrastruktury jest jej nadmierne skupienie w prowincjach nadmorskich w Chinach wschodnich. Nowe drogi powstaną w zachodnich prowincjach, położonych w głębi lądu i odstających w wyścigu cywilizacyjnym.

Mury i tamy, ale nie drogi

O chińskim infrastrukturalnym projekcie stulecia pisze "The Standard". Przypomina, że Chińczycy byli wielkimi budowniczymi, o czym świadczy Wielki Mur oraz Wielki Kanał z V wieku pne (1700 km żeglugi śródlądowej od Pekinu do Hangzhou). Dziś sztandarowy projekt to budząca kontrowersje ogromna Tama Trzech Przełomów na Jangcy.

Jednak drogi Chińczycy mają kiepskie. Do 50 tys. mniejszych miejscowości w Chinach nie da się dojechać. Powodów jest wiele: bieda, zacofanie, trudna przyroda. W płaskim terenie koszt budowy kilometra drogi ekspresowej to 4 mln dol., ale w terenie górzystym dwa razy tyle. A dwie trzecie Chin to góry i pustynie.

No i motoryzacja chińska jest młodziutka, choć ostatnio ruszyła z kopyta. Dziś po drogach jeździ 20 mln samochodów osobowych i popularnych minibusów. Dla wielu Chińczyków podstawowym środkiem komunikacji jest i na długo pozostanie kolei i autobus. Niemniej jednak w 2015 r. według prognoz amerykańskich ekspertów z WorldWatch po chińskich drogach będzie jeździło 150 mln aut. Autostrady budowane są więc na zapas.

Projekt 7918

System chińskich dróg ogólnokrajowych nosi nazwę "7918". "Siedem" - bo tyle dróg ekspresowych będzie promieniowało z Pekinu we wszystkich kierunkach, "dziewięć", bo tyle autostrad połączyć ma północ z południem, "osiemnaście", bo tyle połączy zachód z wschodem. Zintegrują tereny zamieszkane przez miliard ludzi.

Całkowity koszt projektu obliczany jest na 240 mld dol. Na jego pokrycie wypuszczone zostaną rządowe obligacje. Planuje się podatek od zakupu samochodów, dojdą opłaty lokalne. Chiny liczą też na kapitał krajowy i zagraniczny.

Jeszcze nie wiadomo, czy nowe autostrady będą płatne. Mówi się o systemie mieszanym: w bogatszych wschodnich Chinach byłyby bezpłatne, podczas gdy w zachodnich, biedniejszych drogi zbuduje prywatny kapitał.

Obok dróg ogromny projekt łączenia Chin obejmuje też budowę tysięcy tuneli i mostów. Jeden z mostów o długości 30 kilometrów ma połączyć Hongkong i Makau. Budowany od 2003 r. 36-kilometrowy most w zatoce Hangzhou ma skrócić odległość między Szanghajem a Hongkongiem o 120 km. Przez środkowe Chiny ma biec biegł najdłuższy z nowych 18-kilometrowy tunel między Xi'an, stolicą prowincji Shaanxi, a powiatem Zhoushui.

Władze chińskie ogłosiły też połączenie Pekinu z Tajpej - stolicą kraju, który uważają za swoją prowincję - i wybudowanie w tym celu 200-kilometrowego tunelu pod Cieśniną Tajwańską. Akurat ta część projektu należy do surrealizmu politycznego.

Bank Światowy bije brawo

Tej wiosny dzięki autostradom podróże przez Syczuan, rolniczą prowincję w Chinach zachodnich, które obliczałam na pół dnia, zajęły mi po dwie, góra trzy godziny.

Autostrada chińska to XXI wiek wjeżdżający w XIX. Nowoczesna droga szybkiego ruchu wrzyna się w nadal archaicznie rolniczy krajobraz z uprawianymi ręcznie ryżowiskami i wąskimi tarasowymi poletkami. Jeśli nie patrzeć na boki, można się czuć jak w Niemczech (niestety, nie w Polsce, bo autostrad nie mamy): doskonała nawierzchnia, dźwiękoszczelne ekrany, pobocza, hydranty, stacje telefoniczne rozstawione w przepisowych odstępach, kierunkowskazy po chińsku i angielsku - jak z zachodniej, zgoła nie chińskiej bajki.

Rozwój dróg od ubitego traktu po autostradę, który w Europie zajął stulecie, tu zajął kilka lat. Wystarczy powiedzieć, że w 1989 r. miały 271 km dróg ekspresowych, tyle co nic.

Autostrady to dla Chin prestiż, ale dla zwykłego Chińczyka, który mieszka na wsi, przemieszcza się na rowerze czy autobusem, równie, a może i ważniejsze, są wiejskie drogi.

W kraju, który liczy 680 tys. wsi, zabrano się nareszcie do ich budowy. Bank Światowy odpowiedzialny za walkę z biedą bije brawo. Jego ekonomiści obliczyli, że utwardzenie wiejskiej drogi przyczynia się w większym stopniu do poprawy poziomu życia niż autostrada.

Połączone Chiny

Z Anyue, miasta powiatowego w sercu Syczuanu, do Chengxi, 20-tys. okolicznej wioski urywa się na piątym kilometrze. Potem są już tylko dziury i wyrwy. Strach o resory. Jednak, kiedy jechaliśmy drogą w marcu tego roku, pracowały tam maszyny budowlane i tłum robotników kładących podkład z granitu. W lipcu solidna betonowa i asfaltowa droga już była gotowa. Mieszkańcom łatwiej będzie szukać pracy w mieście albo jeździć tam rano na targ.

To samo dzieje się wszędzie. Ministerstwo transportu zapowiedziało doprowadzenie do 2010 r. drogi asfaltowej do wszystkich chińskich wsi w Chinach wschodnich i centralnych i stałe połączenia autobusowe.

Chiny są dziś tym miejscem na kuli ziemskiej, gdzie realizowane są najbardziej ambitne projekty infrastrukturalne. Dają pojęcie o skali ambicji tego państwa. W 2009 r. kiedy wypełni się zapora Trzech Przełomów do Chongqingu, 10-milionowego miasta nad rzeką Jangcy, 1900 km w głąb Chin będą już mogły wpływać statki o kubaturze 7000 ton metrycznych z Szanghaju. Otworzy się nowa droga do serca Chin. Przemysłowy Chongqing, miasto na prawach prowincji, spełni swoje marzenie i stanie się chińskim Detroit.

Jednak to nadal za mało, więc Chiny, trzecie państwo kolejowe świata pod względem długości sieci, budują nowe linie kolejowe. Ministerstwo kolejnictwa przeznacza 241 mld dol. na modernizację komunikacji pasażerskiej do 2015 r. Przewiduje się budowę dziewięciu linii superszybkich pociągów jadących z prędkością 300 km na godzinę. Na świecie nie ma już wiele krajów rozbudowujących sieć kolejową. Chiny są wyjątkiem. Między 2005 a 2020 r. przybędzie jej o 25 tys km. Jeśli dodać do istniejących, to będzie razem 100 tys km.

Dziś kolei, zwłaszcza transport towarowy, nie jest w stanie sprostać potrzebom. W pierwszej połowie 2004 r. kolej chińska była w stanie zaspokoić tylko 35 proc. zamówień, a towary przyjeżdżały często uszkodzone.

Pewne jest, że koleje i drogi zmienią Chiny jeszcze bardziej, niż zmieniły Amerykę. Sprawią, że kraj partykularyzmów, złożony z tysięcy odrębnych terytoriów z własną gospodarką, kulturą, nawet podatkami zrośnie się w jeden.

Copyright © Agora SA