W miarę jak szybują pod niebo ceny paliw, wśród największych producentów aut trwa coraz zacieklejszy wyścig o popularny silnik hybrydowy, czyli taki, który łączy napęd elektryczny z benzynowym. Rezultat tego współzawodnictwa może zdeterminować hierarchię i system wzajemnych powiązań w branży na wiele lat, podobnie jak to było ze standardami VHS i Betamax we wczesnych latach technologii wideo - pisze "The Wall Street Journal".
Prymus Prius
Na razie seryjne auta z systemem hybrydowym wprowadziły na rynek Toyota, Ford i Honda. Wyprzedza wszystkich Toyota. Ceny benzyny sprawiły, że futurystyczny sedan Prius przyciągnął uwagę już nie tylko maniaków ochrony środowiska wśród hollywoodzkich gwiazd, ale również użytkowników zwykłych aut. Według Toyoty do roku 2010 roczna sprzedaż aut z silnikiem hybrydowym sięgnie 1 mln sztuk rocznie, czyli ponad 10 proc. łącznej światowej sprzedaży koncernu. Firma analityczna J.D. Power & Associates przewiduje, że do 2012 r. tego typu auta będą stanowiły 4,1 proc. łącznej globalnej sprzedaży. Menedżerowie w przemyśle samochodowym spodziewają się, że ten odsetek będzie nawet wyższy, o ile sama technologia zostanie udoskonalona.
Toyota miała nadzieję, że konkurenci zdecydują się na zastosowanie jej systemu, co oznaczałoby, że wyznaczy on standard dla całej branży. Okazało się jednak, że rywale nie dali się na to złapać i General Motors, DaimlerChrysler oraz BMW opracowały własny, prostszy od Toyoty system. Choć nie przynosi on aż takich oszczędności paliwowych, to jego produkcja jest znacznie tańsza i łatwiej go przystosować do potrzeb aut większych, także terenowych. Silnik GM polega bowiem w większym stopniu na napędzie benzynowym, co umożliwia zmniejszenie rozmiaru komponentów napędu elektrycznego i akumulatora. Tymczasem system Toyoty, choć przynosi większe oszczędności paliwa, zajmuje tyle miejsca, że w przypadku dużych samochodów terenowych, takich jak na przykład Toyota Sequoia, odpowiedni napęd po prostu nie zmieściłby się w aucie.
Machiavelli i Toyota
Motywacja do tego, by łączyć się w obozy pracujące nad wspólnym napędem hybrydowym, jest silna, gdyż można w ten sposób rozłożyć na kilku partnerów niebagatelne koszty badań i rozwoju. Podobnie jak w przypadku wielu nowych technologii na początkowym etapie produkcji koszty są znacznie wyższe niż porównywalne koszty tradycyjnych silników. System hybrydowy jest wyposażony w drogie komponenty, których zwykłe silniki nie potrzebują, takie jak potężne akumulatory, napęd elektryczny i wyrafinowany elektroniczny system sterowania całością. Wszystko to pozwala na płynne przechodzenie z napędu benzynowego na elektryczny i z powrotem, w zależności od tego, który z nich jest w danym momencie optymalny.
Przedstawiciele Toyoty chcieli sprzedawać systemy hybrydowe konkurentom i w ten sposób szybciej osiągnąć efekt skali pozwalający na wyższą rentowność. Ponadto liczyli na to, że jej inżynierowie będą udoskonalać te systemy i wyposażać własne auta w najnowsze silniki, podczas gdy rywale mieliby do dyspozycji poprzednią generację urządzeń. Ten makiaweliczny plan jednak się nie powiódł.
GM i inni gracze są zdeterminowani, by nie oddać walkowerem kontroli nad rynkiem, gdy skończy się już era tradycyjnych silników spalinowych. Już kilka lat temu GM odrzucił propozycję utworzenia partnerstwa z Toyotą, by przyspieszyć własne badania w tej dziedzinie, które początkowo miały za zadanie stworzenie specjalistycznych silników do autobusów miejskich. Amerykanie zaczęli się rozglądać za partnerami, co w ubiegłym miesiącu doprowadziło do uzgodnienia wspólnego programu z BMW i DaimlerChryslerem. Według wiceprezesa General Motors Roberta Lutza do sojuszu ma wkrótce przystąpić jeszcze jeden duży partner, którego na razie nie chciał ujawnić. Jednocześnie nad konkurencyjnym systemem napędu hybrydowego pracują wspólnie Volkswagen i Porsche.
Od ciekawostki do rynkowego hitu
Pierwszy model Priusa był w 1997 r. w Japonii ciekawostką motoryzacyjną, drugi - w 2003 r. - zdobył wielką popularność wśród amerykańskich gwiazd. Gdy ceny benzyny zaczęły w tym roku rosnąć, Prius stał się hitem rynkowym. Obecnie klienci salonów samochodowych muszą czekać na odbiór tego auta do czterech miesięcy.
Mimo sukcesu Toyoty, jak podkreśla "The Wall Street Journal", wcale nie wiadomo, czy to właśnie japoński standard ostatecznie zwycięży. General Motors, gdy zastanawiał się swego czasu nad współpracą z Toyotą, zlecił studium posunięć taktycznych Sony i Matsushita Electric Industries z lat 70., gdy trwała wojna standardów wideo Betamax i VHS. Zdaniem wiceprezesa GM Larry'ego Burnsa lekcja z lat 70. jest taka, że nie warto się poddawać, bo podejmuje się w ten sposób zbyt wielkie ryzyko. Dlatego obecnie celem amerykańskiego koncernu, podobnie zresztą jak Toyoty, jest sprzedaż jak największej liczby silników hybrydowych dzięki partnerstwu z innymi producentami i obniżenie kosztów tej technologii. Dziś taki napęd podnosi cenę auta o blisko 3 tys. dolarów.
Jeszcze inną drogę wybrał Ford, który zdecydował się kupić licencje na niektóre tylko elementy systemu hybrydowego Toyoty i zachować dzięki temu kontrolę nad własnym silnikiem, nie wchodząc w partnerstwo z innymi producentami. Podobną niezależność chce utrzymać Honda, która sama opracowała system hybrydowy.
Całe to zamieszanie nie zbija z tropu Japończyków. Nowy prezes Toyoty Katsuaki Watanabe twierdzi, że do końca dekady koncern wprowadzi na rynek nową generację silników hybrydowych. Rozmiar i waga elementów napędowych, akumulatorów i elektronicznej skrzyni biegów zostaną znacznie zredukowane. Koszty mają być o połowę niższe od obecnych.
Jeśli Toyocie udałoby się wyznaczyć standard dla rynku, kooperanci i dostawcy części braliby pod uwagę przede wszystkim wymagania tej firmy, co oznaczałoby de facto kontrolę nad rynkiem. Wygląda jednak na to, że pozostali producenci nie poddadzą się tak łatwo.
