Tanie linie będą współpracować z tradycyjnymi

Czy tania linia może współpracować z tradycyjnym przewoźnikiem? Może, a nawet musi - twierdzą szefowie Norwegian i budują zupełnie nowy model biznesowy tanich linii

Norwegian Air Shuttle, największa tania linia lotnicza w Skandynawii, zaczyna współpracę z Finnair - fińskim tradycyjnym przewoźnikiem, który specjalizuje się w lotach długodystansowych do Azji. Branżowa nuda? Wprost przeciwnie: taki ruch to zupełna nowość na lotniczym rynku i spora zmiana dla pasażerów.

Jeśli współpraca się uda, to będzie znak, że tanie linie i przewoźnicy tradycyjni zaczynają współdziałać. - Nasze porozumienie z Finnair to pierwsza tego typu współpraca pomiędzy tanią linią i tradycyjnym przewoźnikiem - mówi "Gazecie" Bjorn Kjos, szef i jeden z właścicieli Norwegian.

Finnair to jeden z liderów na rynku przewozów do Azji. Linia z Helsinek mogłaby rozwijać się znacznie szybciej, gdyby nie brak własnych połączeń w Skandynawii, które dostarczałyby jej pasażerów na długodystansowe loty. Właśnie tych pasażerów ma dowieźć Norwegian. - My dostaniemy pasażerów z Azji, którzy będą w Helsinkach przesiadać się do naszych samolotów.

Finnair dostanie dostęp do naszej siatki połączeń, w Skandynawii jej nie ma - wyjaśnia Kjos. To będzie znaczyło, że pasażerowie dalekodystansowi wysiadający z samolotu przewoźnika tradycyjnego będą iść w Helsinkach do samolotu tanich linii, by dostać się do docelowego portu (np. do Oslo czy Sztokholmu). Ponieważ obie linie posługują się tymi samymi systemami rezerwacyjnymi, kłopoty z przesiadkami i bagażem mają być jak najmniejsze.

Norwegian rozpoczął ekspansję i zainteresował się współpracą z Finnair, bo przejął w tym roku FlyNordic - szwedzkiego przewoźnika, który działa przede wszystkim w Szwecji. Dzięki temu zyskał możliwość dostarczania pasażerów do Helsinek nie tylko z Norwegii, ale i ze Szwecji i stał się atrakcyjnym partnerem dla Finów. Mimo że oba nordyckie państwa liczą razem zaledwie 13,6 mln mieszkańców, to znaczące rynki - pasażerowie ze Skandynawii są zamożni i często podróżują.

- Właśnie dlatego Norwegian stawia na rozwój nie tylko w segmencie tanich podróży, ale kieruje również swoją ofertę do biznesmenów. Przygotowaliśmy dla nich specjalne udogodnienia, mamy system rezerwacyjny, który umożliwia kompleksową obsługę firm - mówi szef taniej linii. Jak twierdzi, średnio co drugi pasażer na pokładzie jego linii podróżuje w celach biznesowych.

- Dlatego latamy na lotniska położone jak najbliżej miast. Tylko wtedy przyciągniemy biznes. To nas odróżnia od zwykłych tanich linii, jak Wizz Air czy Ryanair - mówi szef Norwegian.

Czy model współpracy pomiędzy tanimi liniami a tradycyjnym przewoźnikiem może być naśladowany? - Najpierw musimy zobaczyć, jak działa to u nas. Poza tym Skandynawia to specyficzny rynek - zamożny - więc jeśli coś sprawdzi się u nas, niekoniecznie musi zadziałać gdzie indziej - mówi Kjos.

Na pewno współpracy powinien pilnie przypatrywać się LOT - polska linia deklarowała, że będzie chciała naśladować strategię Finnair na trasach długodystansowych. Jeśli metoda Norwegian się sprawdzi, LOT mógłby lepiej wykorzystać swoją spółkę Centralwings do dowożenia pasażerów (na razie nie ma jasnej strategii, jak wkomponować rozwój Centralwings w rozwój LOT). Na razie polski przewoźnik zapowiedział, że w marcu przyszłego roku uruchamia połączenie do Pekinu. A to znaczy, że będzie potrzebował pasażerów. Czy dostarczą ich właśnie tani przewoźnicy? Na razie jeszcze nic nie jest przesądzone, ale prezes LOT Piotr Siennicki zapewniał, że LOT będzie podążał śladami Finnair.

Czy tani przewoźnicy mogą opanować rynek połączeń krótkodystansowych?

Na razie do realizacji tego pomysłu na szeroką skalę jest dalej niż bliżej: systemy rezerwacyjne tanich linii są niekompatybilne z tymi, których używają tradycyjni przewoźnicy, siatki połączeń nie są do siebie dostosowane. Tradycyjni przewoźnicy mają też własną flotę, którą dowożą pasażerów do swoich lotnisk przesiadkowych - tak jak np. Lufthansa ściąga z całych Niemiec do Monachium i Frankfurtu pasażerów, których wysyła do Azji, Ameryk, Afryki.

- To prawda. Ale tradycyjne linie dopłacają do połączeń na krótkich dystansach w wielu wypadkach. My latamy taniej, więc na tych samych trasach moglibyśmy zarabiać. Wtedy tradycyjni skoncentrowaliby się na tym, co najlepiej potrafią, czyli na lotach na dalekie dystanse - wyjaśnia Kjos.

Czy Norwegian uda się więc stworzyć zupełnie nowy model biznesowy w lotnictwie? Tego dziś nie wiadomo; wiadomo natomiast, że linia mocno stawia na szybko rosnące rynki - w tym na Polskę. Jest na naszym rynku już od roku, w ub.r. przewiozła do i z Polski ponad 300 tys. pasażerów.

To niewiele, jeśli porównać z tanimi liniami (Wizz Air przewiózł ich w tym czasie ponad osiem razy więcej). Ale wyniki Norwegian są lepsze od SAS - jednego z najważniejszych konkurentów, który obsługuje rynki skandynawskie. Linia otworzyła w Warszawie bazę, co oznacza, że lata nie tylko z Warszawy do Norwegii (Oslo, Bergen, Stavanger), ale również do Birmingham, Monachium, Rzymu czy Aten.

- Polski rynek rozwija się szybko, więc otwieramy połączenia w miarę potrzeb. Np. wiemy, że jest duże zapotrzebowanie na loty z Oslo do Szczecina ze względu na biznes stoczniowy, więc otworzyliśmy takie połączenie. Wozimy na tej trasie sporo pracowników. Zastanawiamy się też nad połączeniami na Wschód z Warszawy - mówi Bjorn Kjos. Takie decyzje mogą jednak zapaść, dopiero gdy linia odbierze nowe samoloty. Wtedy Warszawa miałaby szanse stać się portem przesiadkowym nie tylko dla LOT, ale również - dla Norwegian.

- W grę wchodzą połączenia nawet do Dubaju, ale na razie to tylko plany. Sporo będzie zależało od tego, czy terminal na warszawskim Okęciu będzie w końcu gotowy i oddany do użytku - mówi szef linii.

Copyright © Agora SA