Droga budowana przez Autostradę Wielkopolską SA (dotąd powstało 136 km, w planach jest kolejnych 105 km) nie ma tzw. konstrukcji docelowej. Oznacza to, że warstwę asfaltu za kilka lat trzeba będzie pogrubić. Konstrukcja drogi budowanej przez spółkę jest co najmniej kilkanaście centymetrów cieńsza niż fragmentów autostrady budowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Skąd taka różnica? Po pierwsze AW SA wykorzystuje inną podbudowę - zamiast tradycyjnego kruszywa używa cieńszej warstwy gruntu stabilizowanego cementem. Po drugie, na jezdniach układa o wiele mniej asfaltu: ok. 15 cm. Tymczasem GDDKiA wylewa ok. 25-30 cm asfaltu - prawie dwa razy więcej!
Jak zarobimy, to pogrubimy
Autostrada Wielkoposlka SA, w której największe udziały mają spółki należące do Jana Kulczyka, dostała koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 od Świecka do Strykowa pod Łodzią w 1997 roku. Potem zrzekła się odcinka z Konina do Strykowa - buduje go Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, czyli państwo.
Z powodu zbyt cienkiej warstwy asfaltu odcinek autostrady objęty koncesją nie spełnia norm, ale A.W. SA nie złamała przepisów. W 1999 r. na rękę poszedł jej bowiem ówczesny minister Tadeusz Syryjczyk: podpisał aneks do umowy, który zezwala na to, by droga w pierwszych latach użytkowania była cieńsza. Dopiero po tym, jak trasą przejedzie odpowiednia liczba samochodów (6 mln tzw. osi obliczeniowych) nawierzchnia ma zostać wzmocniona do parametrów konstrukcji docelowej. Dzięki temu aneksowi spółka mogła oszczędzić na budowie. Plan był prosty - zacząć zarabiać na opłatach za przejazd i za kilka lat za odłożone pieniądze pogrubić drogę.
Tylko czy cieńsza droga wytrzyma? Andrzej Patalas, prezes AW SA uważa, że tak. - Zatrudniliśmy najlepszych profesorów w kraju, którzy to obliczyli - mówi. Wyliczenia potwierdził też Instytut Badania Dróg i Mostów, ale ludzie pracujący na co dzień przy budowie autostrad są sceptyczni. Jeden z budowniczych "państwowego" odcinka A2 pod Łodzią, który chce zachować anonimowość: - To bardzo delikatny temat, ale nie powinno się stosować takiej konstrukcji nawierzchni. Grunt stabilizowany cementem to nic innego jak kiepski beton. Ja nie wiem, czy to 20 lat wytrzyma, a co dopiero 30. Warstwa bitumiczna na nim jest przecież tak cienka, że to się może wszystko po prostu rozjechać.
Remont już za cztery lata
Jedno jest pewne już dziś - pierwszy remont cieńszej autostrady trzeba będzie przeprowadzić o wiele wcześniej, niż zakładano. Od września nastąpiło podwojenie ciężkiego ruchu na A2, bo samochody ciężarowe zwolniono z opłat za przejazdy. Unia wytknęła Polsce, że zmuszą kierowców tirów do podwójnych opłat - za tzw. winiety i za przejazd płatną autostradą, teraz mogą więc korzystać z płatnych odcinków autostrad za okazaniem winiety. Każdego dnia trasą przejeżdża ponad 4 tys. ciężarówek. Na pierwszym oddanym do użytku w 2002 r. odcinku Września - Konin trzeba będzie przeprowadzić remont już w 2009 r. Na kolejnych oddawanych w 2003 i 2004 r. - z Poznania do Wrześni i Nowego Tomyśla asfaltu trzeba będzie dołożyć w 2014 r., a być może wcześniej. Kierowcy muszą się więc liczyć z tym, że wkrótce na płatnej trasie prowadzone będą roboty, które znacznie obniżą komfort jazdy.
- Nikt nie mógł przewidzieć takiego scenariusza - uważa Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej SA - Już teraz musimy gromadzić środki na remonty. Ale na szczęście większy ruch to także większy zysk z opłat - dodaje.
Skąd ten zysk, skoro tiry nie płacą? Na zyski AW SA nie może narzekać. W ostatnich dniach rządu Marka Belki uzgodniono, że w zamian zwolnienie tirów z opłat firmy zarządzające autostradami dostaną od państwa wysokie rekompensaty. Za wrzesień spółka Kulczyka wstawiła państwu rachunek na 26 mln zł.
W 2037 r. droga z Konina do Nowego Tomyśla przejdzie na własność państwa. Czy powinniśmy się obawiać, że w schedzie po obecnym operatorze dostaniemy zniszczoną drogę? W umowie koncesyjnej są co prawda zapisy o konieczności prowadzenia badań nawierzchni i jej remontów w okresie obowiązywania koncesji, ale ramy czasowe i częstotliwość tych remontów określona jest miejscami bardzo ogólnie - "w razie konieczności".
Dlaczego tak drogo?
Co ciekawe, cieniutka "prywatna" autostrada oficjalnie kosztuje znacznie drożej niż "gruba" państwowa. Jeden kilometr autostrady budowanej przez AW SA na odcinku z Konina do Nowego Tomyśla (z wyłączeniem obwodnicy Poznania, która powstała za pieniądze z UE) kosztował 4,7 mln euro. Kolejny odcinek trasy w kierunku zachodniej granicy - do Świecka ma kosztować jeszcze więcej - aż 6,1 mln euro za kilometr. Tymczasem odcinek autostrady A2 z Konina do Strykowa budowany teraz przez państwo kosztuje o wiele mniej, bo 3,7 mln euro za kilometr.
Jak to możliwe? Na samym asfalcie AW SA oszczędza ok. 10 euro na każdym metrze kwadratowym. Budowa jednego kilometra drogi z cieńszą warstwą bitumiczną wychodzi taniej o blisko 200 tys. euro.
Wyższą cenę budowy spółka tłumaczy kosztami dodatkowymi, których państwo przy budowie autostrady rzekomo nie ponosi. Zofia Kwiatkowska, rzecznik AW SA: - Odcinek autostrady A2 Nowy Tomyśl - Konin wyposażony został w wiele obiektów dodatkowych zapewniających wymagany komfort i bezpieczeństwo podróży. Pozwalają one na eksploatację i utrzymanie autostrady na najwyższym poziomie oraz umożliwiają sprawny pobór opłat - mówi rzeczniczka. Wylicza m.in. miejsca obsługi podróżnych, place poboru opłat, łączność alarmową, system zarządzania ruchem. Wszystko to miało kosztować spółkę 100 mln euro. - Poza tym koszt realizacji odcinka autostrady budowanego w systemie koncesyjnym jest ceną ryczałtową, co oznacza, że nawet w przypadku powstania robót dodatkowych koszty realizacji pozostaną bez zmian. Ryzyko spada tylko na nas - mówi Kwiatkowska. - Natomiast przy budowie autostrady w systemie tradycyjnym, tzn. przez GDDKiA, mimo tego, że procedura przetargowa na wybór wykonawcy prowadzona jest opierając się na szczegółowej dokumentacji techniczną, w praktyce na każdej inwestycji występują roboty dodatkowe na poziomie 25-30 proc. wartości kosztorysowej inwestycji - dodaje.
Zarówno w sprawie robót dodatkowych, jak i ich kosztów ponoszonych przez państwo rzecznik AW SA mija się jednak z prawdą. Piotr Chodorowski, wicedyrektor poznańskiego oddziału GDDKiA, który buduje 45 km autostrady A2 z Konina do Dąbia, zaznacza, że państwo także buduje miejsca obsługi podróżnych. - Przygotowujemy też od razu drogę do instalacji wszystkich potrzebnych urządzeń do łączności itp. Firma, która zostanie w przyszłości operatorem autostrady, będzie musiała tylko wpuścić kable w odpowiednie otwory - mówi Chodorowski. - Jeśli chodzi o koszty dodatkowe na naszym odcinku, to będą się one kształtować na poziomie 6-7 proc. Wynikają z konieczności budowy dwóch dodatkowych wiaduktów oraz 10 km ekranów ochronnych dla ptactwa na terenie objętym programem Natura 2000 - dodaje.
Teoretycznie wyższe koszty, które wykazuje AW SA nie powinny martwić, bo to w końcu prywatna firma. Sęk w tym, że ta prywatna firma bierze potężne kredyty na budowę A2, których gwarantem jest państwo. Gdyby całe przedsięwzięcie nawaliło, spłacać pożyczki AW SA musieliby wszyscy podatnicy.
Nowy minister infrastruktury Jerzy Polaczek ma dziś przedstawić dziennikarzom swoją wizję budowy systemu autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Nieoficjalnie mówi się, że zamierza odejść od systemu koncesyjnego, czyli zlecania budowy prywatnym firmom.
Od września samochody ciężarowe są zwolnione z opłat za przejazdy po płatnych autostradach. W zamian firmy, które eksploatują te płatne drogi, dostają od państwa odszkodowania. W ciągu dwóch pierwszych miesięcy obowiązywania nowych przepisów wyniosą one prawie 60 mln zł - dowiedzieliśmy się w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Spółka Autostrada Wielkopolska, która eksploatuje płatną autostradę A2 z Konina do Nowego Tomyśla, za zwolnienie ciężarówek z opłat wystawiła za wrzesień fakturę o wartości 26 mln zł, a za październik - o wartości 26,1 mln zł.
Spółka Autostrada Małopolska, która eksploatuje płatną drogę A4 z Krakowa do Katowic, za zwolnienie ciężarówek z opłat we wrześniu chce 3,6 mln zł. Faktury od tej firmy za październik w GDDKiA jeszcze nie było. Jest jednak mało prawdopodobne, by bardzo różniła się od rachunku za wrzesień.
W sumie zwolnienie ciężarówek z opłat za przejazdy po płatnych autostradach o łącznej długości ok. 200 km kosztuje teraz państwo ok. 30 mln zł miesięcznie. Rocznie dałoby to kwotę 360 mln zł.
